La Secretaría de Economía abrió una nueva vía para atraer inversiones automotrices a México . Con una exención temporal de aranceles de 10% a la importación de kits de componentes para ensamblar vehículos , el gobierno busca que las armadoras instalen nuevas líneas de producción en el país. La medida llega a una industria que no registra anuncios de nuevas plantas de vehículos ligeros desde 2015, cuando Toyota anunció su fábrica en Guanajuato. El decreto, publicado el 13 de octubre, permite a los fabricantes que cumplan los requisitos importar componentes para ensamblar automóviles bajo los esquemas Semi Knocked Down (SKD) y Completely Knocked Down (CKD) . La Secretaría de Economía justifica el cambio por las restricciones al comercio internacional, que, según la dependencia, obligan a “replantear los modelos de producción” para “mantener la competitividad global de la industria automotriz establecida en México”.
A partir del 10 de septiembre de 1964 queda prohibida la importación de motores para automóviles y camiones, así como la importación de conjuntos mecánicos armados para uso o ensamble de esos mismos vehículos A partir del 10 de septiembre de 1964, la incorporación de las partes de fabricación nacional que actualmente se utilizan en el ensamble de vehículos automotores, representará, cuando menos, el 60% del costo directo del vehículo fabricado en MéxicoSegún la dependencia, estas operaciones de ensamble final de vehículos a partir de la importación de todos los componentes desde países con los que México no tiene acuerdo de libre comercio, como China , pueden evolucionar hacia “ procesos completos de manufactura ” que paulatinamente incrementen mayor valor nacional . Lee: México elimina arancel de 10% para importar kits y abre la puerta al ensamble de autos sin contenido nacional
¿Qué son SKD y CKD, los esquemas que López Mateos prohibió en 1962? El ensamble de vehículos bajo este tipo de esquemas no es nuevo en México. Eric Ramírez , director de la consultora Urban Science , explica que México ya utilizó ambos esquemas en la primera mitad del siglo pasado, antes de establecer requisitos para desarrollar la industria nacional de autopartes en 1962. Entonces –recuerda el especialista–, el presidente Adolfo López Mateos publicó el Primer Decreto Automotriz de México y estableció requisitos para impulsar la fabricación local de componentes , prohibiendo la importación de kits para su ensamble y exigiendo que al menos 60% de las partes se desarrollara en el país. “Desde esa época se restringió toda la importación de CKD y SKD de carros en caja y se exigió que fuera el 60% de proveedores mexicanos ”, afirma Ramírez. Esta política industrial llevó a las armadoras a incorporar componentes fabricados en el país. Con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte , el enfoque pasó del contenido nacional al contenido regional , de modo que las armadoras pudieran integrar componentes fabricados en México, Estados Unidos y Canadá . La industria automotriz mexicana desarrolló así una red de proveedores que distribuye la fabricación entre empresas especializadas. Los proveedores Tier 3 suministran materiales y piezas básicas; los Tier 2 los transforman en componentes o subconjuntos, y los Tier 1 integran sistemas y módulos que entregan directamente a las armadoras. Un tablero, por ejemplo, puede llegar a la línea de producción como un módulo integrado por un proveedor Tier 1 , que a su vez compra piezas a otras empresas. Los asientos funcionan bajo una lógica similar. Ese modelo favoreció que las empresas desarrollen capacidades de manufactura, ingeniería y diseño en México , además de generar inversiones entre distintos niveles de la cadena. Con el tiempo, este modelo dio lugar a una red de más de 2,000 plantas de autopartes que hoy generan 880,000 empleos, alrededor de 41% del empleo del sector automotor , una proporción ocho veces mayor que la correspondiente a las plantas armadoras, según datos del informe Diálogos con la Industria Automotriz, elaborado por las cuatro asociaciones que representan al sector. Con los kits importados , en cambio, una parte importante del trabajo industrial ya se realizó fuera del país.La diferencia entre los esquemas SKD y CKD está en el grado de desmontaje con el que llegan los vehículos y en las operaciones que se realizan en el país de destino. En el SKD , los vehículos llegan parcialmente desmontados o divididos en subconjuntos previamente ensamblados. En la planta se integran esos módulos para completar las unidades. “En el SKD traes el coche por partes y nada más aquí lo ensamblas y lo vendes”, señala el especialista. El CKD implica recibir los vehículos completamente desmontados, con piezas que deben ensamblarse localmente. La Secretaría de Economía justificó la medida por la necesidad de preservar empleos, fortalecer la competitividad de México como destino de inversión y favorecer la relocalización de líneas de producción desde otros países. “Es por ello que su vigencia será de 5 años, periodo razonable para el ajuste de procesos productivos de ensamble hacia otros más complejos”, señaló la Secretaría en un comunicado.
¿Quién podrá importar kits SKD y CKD para armar autos? La dependencia señaló que el beneficio estará limitado a los 11 fabricantes de vehículos ligeros con instalaciones productivas en México, es decir, que solo BMW, Stellantis, Honda, Mazda, Nissan, Toyota, Kia, Ford, General Motors, Volkswagen y Giant Motors Latinoamérica , que ensambla los vehículos de JAC , podrán importar estos kits de China, por ejemplo, para ensamblar vehículos en sus plantas. Para acceder a estos esquemas, las empresas deberán contar con autorización de depósito fiscal para ensamble y fabricación de vehículos , obtener permisos previos de la Secretaría de Economía y cumplir los lineamientos que emita la dependencia. Las importaciones también estarán sujetas a controles del Servicio de Administración Tributaria (SAT) y de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) . Entre los requisitos previstos se encuentra reportar los números de identificación vehicular de las unidades ensambladas con componentes importados y proporcionar información que permita rastrear las piezas para evitar que se ‘deshuesen’ e inunden el mercado de refacciones. Además, los lineamientos establecerán volúmenes mínimos de producción de vehículos completos en México y límites a las importaciones de kits en proporción a esa fabricación.JAC y GM ya apuestan por los kits SKD y CKD Giant Motors Latinoamérica es actualmente la única empresa en México que utiliza el esquema SKD para ensamblar vehículos de la marca china JAC en su planta de Ciudad Sahagún, Hidalgo . La compañía, en la que Carlos Slim participa como inversionista a través de Inbursa , ha ensamblado 100,000 unidades bajo este modelo, que consiste en importar los componentes desde China para realizar el ensamble de los vehículos en México. La planta produce actualmente 21 modelos de JAC de distintas categorías y tecnologías, incluidos vehículos de combustión interna y eléctricos. Lee: GML prepara exportación de vehículos JAC hechos en México hacia Latinoamérica De acuerdo con la Secretaría de Economía , General Motors también incorporará este esquema para ensamblar los modelos Aveo y Groove en su planta de Ramos Arizpe, Coahuila . La decisión se produce tras la reducción de la producción de los vehículos eléctricos que se fabrican en esa instalación, entre ellos Blazer EV, Equinox EV y Honda Prologue . “General Motors relocalizará de China a México dos líneas de producción de modelos que iniciarán mediante el ensamble y para los que se agregará paulatinamente contenido local”, detalló la dependencia. Francisco Garza , CEO de General Motors en México, anunció en mayo pasado que el ensamble de Groove comenzará en 2027 , seguido por el de Aveo . La meta inicial, explicó, es alcanzar una producción conjunta de 80,000 unidades durante el primer año de operaciones de ambos programas. Lee: General Motors ensamblará Aveo y Groove en México La Secretaría de Economía también señaló que las importaciones realizadas bajo la fracción arancelaria contemplada en el decreto representaron 0.01% del total de las importaciones automotrices en 2025 . Esta proporción aumentará hacia 2030 conforme las empresas incrementen la producción de vehículos bajo este esquema. El reto de la nueva política será que las empresas sustituyan gradualmente los componentes importados desde China por piezas fabricadas en México . ]]>
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