Miami.— Los scooters se multiplicaron en Estados Unidos al tiempo que aumentaron el reparto de comida, el costo de la gasolina, la congestión y la búsqueda de transporte individual.
Su crecimiento alteró la circulación urbana antes de que las autoridades de EU establecieran una categoría nacional capaz de contarlos, regularlos y medir sus accidentes por separado. Ese retraso explica la situación actual, que se traduce en millones de vehículos de dos ruedas registrados dentro de una clasificación general, miles rentados en decenas de ciudades, un número nacional desconocido de unidades privadas y reglas que cambian al cruzar una frontera estatal.
En 2021 sus ventas subieron 19.6% frente a 2020 y 31.4% frente a 2019. El sistema de ventas del Consejo de la Industria de Motocicletas en Estados Unidos reunió información de 14 fabricantes y distribuidores importantes, suficiente para identificar una expansión nacional.
Lee también E-bicis y fat bikes, motivo de preocupación en Unión Europea
Durante la pandemia del Covid-19, un distribuidor de uno de los modelos más solicitado, Vespa, Piaggio, Aprilia y Moto Guzzi en Brooklyn vendió más de 200 vehículos en tres meses; en Long Island City, la demanda de una tienda se triplicó frente a julio de 2019 y llegó a unas 20 unidades en algunas semanas. Juliana Beltrán, usuaria de scooter desde 2020 en Miami, Florida, dijo a EL UNIVERSAL que su decisión de cambiar a este tipo de vehículo se debió a que “así no tengo que usar un auto ni ninguna plataforma de taxis; para mí es mejor, más económico y me siento muy cómoda”.
Cuando terminó la emergencia sanitaria, los scooters ya eran famosos. Hoy en día, Honda vende el Metropolitan 2026 a 2 mil 949 dólares antes de impuestos y otros cobros; el Honda PCX 2026 cuesta alrededor de 4 mil 949 dólares.
Como referencia, la Honda Rebel 500, una motocicleta tradicional, cuesta un promedio de 7 mil 399; la Scooter Metropolitan resulta, en promedio, 4 mil 450 dólares más barato y el PCX cuesta alrededor de 2 mil 450 dólares menos. En el mercado de segunda mano la diferencia puede ser mayor; el estudiante universitario Noé Tellez compró un Lance PCH 50 por 850 dólares mediante Facebook Marketplace y calculó que su desembolso final llegó a unos mil 150 dólares después de gastos adicionales. “Lo mejor, sin duda, es la accesibilidad y la facilidad que puedes tener a donde sea que vayas”. Al precio de compra deben añadirse registro, casco, seguro cuando sea obligatorio, mantenimiento, llantas y reparaciones; el costo real se mide durante los años de uso y no sólo en la cantidad pagada al distribuidor o propietario de reventa.
Hasta el tercer trimestre de 2024, las ventas combinadas de motocicletas y scooters nuevos habían bajado 6.2% frente al mismo periodo de 2023. En 2025, la venta conjunta de motocicletas y scooters cayó 7.6% frente a 2024. El Consejo de la Industria de Motocicletas señaló que, a pesar de la disminución, el mercado seguía por encima de los años inmediatamente anteriores a la pandemia y los clientes se movían hacia modelos pequeños, asequibles y versátiles. Los resultados de 2024 y el cierre de 2025 muestran expansión acumulada seguida por corrección de ventas nuevas según la industria.
El aumento del precio de la gasolina llevó a más consumidores a buscar scooters con asiento porque “estas como motitos gastan mucho menos gasolina que un auto y de inmediato sientes cómo baja el costo de los traslados diarios que haces”, señaló Beltrán. La Administración Federal de Carreteras de EU registró 9 millones 261 mil 249 motocicletas en 2024.
En Seattle, la empresa Lime recibió autorización para desplegar hasta 3 mil LimeGlider, scooters eléctricos con asiento; y la ciudad exige que al menos la mitad de los vehículos de cada compañía autorizada sean bicicletas o scooters con asiento. En Columbus, Veo y Spin pueden operar hasta 2 mil vehículos de este tipo cada una y deben mantener el asiento en por lo menos la mitad de sus respectivas flotas; durante 2025, los scooters con asiento generaron 67% de los viajes de Veo, dentro de un sistema compartido que superó 810 mil recorridos.
Lee también Rocha debe rendir cuentas, afirma exdirector interino de la DEA; lanza mensaje a Harfuch
La clasificación legal depende de cada estado. En Nueva York, todos los scooters con asiento clasificados como motocicletas de uso limitado necesitan licencia y registro; según su velocidad, también pueden exigir licencia de motociclista, placa, seguro, inspección, casco y protección ocular y ninguna categoría puede circular por aceras ni por los carriles para bicicletas de la ciudad de Nueva York. En California los scooters con asiento y motor menor de 149 centímetros cúbicos se consideran ciclos motorizados y requieren registro y licencia de motocicleta, así como casco y placa especial. En Miami, la ley de Florida permite conducir modelos de hasta 50 centímetros cúbicos con licencia ordinaria, pero obliga a registrarlos; cuando superan esa cilindrada, el conductor necesita habilitación de motociclista, título y registro.
Así, el mismo scooter puede ser legal en una ciudad, necesitar otra licencia en una segunda y quedar excluido de determinadas vías en una tercera.
Mientras, la obligación de usar casco adquiere peso ante una exposición física que la estadística todavía registra mal. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EU reconoce que “los datos de choques de estos vehículos emergentes no están disponibles con facilidad”. En 2024 murieron 6 mil 228 motociclistas en EU; 65% en zonas urbanas y 56% en vías principales distintas de autopistas interestatales y vías rápidas estadounidenses. Las cifras incluyen scooters dentro de la categoría general, por lo que se desconoce la estadística única.
Lee también Policía rescata a mujer desaparecida en Brasil; exnovio la encadenó y abusó de ella
EU no tiene un padrón nacional de scooters eléctricos sin asiento porque, en la mayoría de los estados, los particulares no necesitan placa, ni título ni registro. La cifra comprobable corresponde a vehículos compartidos: en 2024 se desplegaron diariamente alrededor de 150 mil scooters sin asiento y se realizaron aproximadamente 81 millones de viajes. A ese universo deben agregarse los comprados por particulares, vendidos por internet, grandes cadenas y comercios especializados.
Los scooters sin asiento reciben atención, pero están clasificados como vehículos de micromovilidad, es decir, para recorridos muy cortos, con velocidades limitadas y reglas parecidas a las de una bicicleta.
Únete a nuestro canal ¡EL UNIVERSAL ya está en Whatsapp!, desde tu dispositivo móvil entérate de las noticias más relevantes del día, artículos de opinión, entretenimiento, tendencias y más.
Contenido sindicado vía RSS de El Universal Mundo. Nota original: https://www.eluniversal.com.mx/mundo/auge-de-los-scooters-la-ley-de-la-selva-crecimiento-desordenado-inunda-eu/